Kõik, kes ütlevad, et pensionäridel ja õpilastel on vaja sõita maakonnaliinibussides tasuta peavad näitama, millise maksu eest seda „tasuta teenust“ rahastatakse. Tasuta medali teine külg on elukoha järgi inimestes vahe tegemine nende samade poliitikute poolt, kes nii kiivalt kaitsevad tasuta maakondlikku bussitransporti. Miks õpilane ja pensionär, kes kasutab oma igapäevases liikumises rongi, saarte vahelist laeva ja lennuliiklust või avalikku kaugliinibussi peab sooduspileti ostma, aga maakonnabussis ei pea? Mille poolest on Viimsi või Kose õpilane ja pensionär eelistatum Aegviidu, Kehra või Vormsi õpilasest ja pensionärist (Viimsis ja Kosel on buss, Kehras ja Aegviidus rong ning Vormsil praam)?

Tasuta ühistranspordi tulekuga 2018. aastal on sõitjate arv kasvanud maakonniti ainult Harjumaal teised maakonnad kokku jäävad miinuspoolele, samas kui riigi kulud ühistranspordile on kasvanud keskmiselt 3,36 korda ja Harjumaal pea 4 korda. Samas, Harjumaal oli ka kõige rohkem kommertsliine, mis tänaseks on kõik oma tegevuse lõpetanud ning riik on võtnud korralduse üle.

Võrdlusnumbrid maakonniti ( selgituseks: RET riigieelarveline toetus ja KOV kohaliku omavalitsuse toetus)

Oleme jõudnud olukorda, kus raha helikopterilt külvamiseks enam ei jätku, ehk kui me teenuse kasutaja käest raha juurde ei küsi või täiendavaid makse ei kehtesta, siis järgmine samm on liinivõrgu kärpimine, ehk reaalsete väljumiste vähendamine. Näiteks oleme IIL-s teinud arvutuse, et kui kehtestada õpilastele ja pensionäridele 40% sooduspiletihind maakonnabussides, siis meie poolt hallatavas neljas maakonnas oleks võimalik täiendavat piletitulu korjata 4 miljonit eurot aastas Eestis kokku 7-10 miljonit (oleneb täispileti hinnast) eurot. Tõsi on seegi, et ca 10% sõitjatest ei valideeri oma sõitu, mida kindlasti aitab piletihinna kehtestamine ja kontrolli tõhustamine parandada. Tänased ületäitunud bussid ei peegelda alati reaalset nõudlust, vaid tasuta võimalust soojas kohas aega veeta.

Väide, et ühistranspordi reformi käigus, on sisemiste ressursside ja parema planeerimise arvelt võimalik 20-25 miljonit eurot kokku hoida, on samuti muinasjutt. Arvamus, et nõudepõhised liinid toovad kokkuhoiu ja inimesed saavad neile vajalikul ajal liikuma ei vasta tõele. Pigem tekib reisija jaoks palju ajalist määramatust juurde ja seda eriti liini keskel, kus buss teeb või siis ei tee sissepõiget kõrval olevasse asumisse. Tulemuseks väheneb ühistranspordi kasutamine veelgi, samas kui valmisolekutasu vedajale tuleb ikkagi maksta. 25 miljonit eurot kokkuhoidu aastas tähendab piltlikult seda, et me paneme seisma kogu maakondlikuühistranspordi IIL korraldusalas, ehk Harjumaal, Lääne-Virumaal, Läänemaal ja Raplamaal. Teine osa reformist näeb ette Ühistranspordikeskuste (ÜTK) konsolideerimised. Väide, et  sellise tegevusega on võimalik saada parem korraldus ja kokkuhoid on poliitiline häma. Keskuste konsolideerimisega on võimalik aastas kokku hoida 30 000 – 50 000 eurot ning tõsta väiksemate ÜTK-de võimekust spetsialiseerumise osas, aga see ei lahenda puuduolevat rahavajadust miljonites eurodes.

Seegi väide, et bussid hakkavad kiiretele rongidele rongijaamadesse reisijaid taktipõhiliselt ette vedama ning selline korraldus annab kokkuhoidu, on demagoogia. Riik ei suuda täna vastu võtta nn „teenustaseme norme“, kuna miinimumnormide kehtestamine nõuaks riigilt täiendavalt 10 miljonit eurot liinivõrgu baasühenduste tagamiseks, siis taktühenduse lisamine ja rongidega sidumine on veelgi kallim. Tõsi on see, et kiired rongid loovad võimaluse kaugematest maapiirkondadest keskustesse, näiteks Jõgevalt Tallinnasse või Tartusse mõisliku ajakuluga tööl käia, mille tulemusel  inimesed ei pea oma kodukohta konkurentsivõimelise palga saamiseks hülgama.

Reisijad hindavad oma liikumisel aega ja mugavust ning valivad need ühendused, mis on nende jaoks kõige sobilikumad, mitte aga sellised, kus bussid külastavad rongijaamasid ja teevad nõudepõhiseid täiendavaid sissesõite riigi reformi tõttu. Kujutage ette, et te elate Kose alevikus, kus täna käib buss otse Tallinna sarnase sagedusega nagu rong Kehrast. Bussisõiduajaks otse Koselt Tallinna on 40–60 minutit (olenevalt liinist). Nüüd ühistranspordi reformi tulemusel hakkate sõitma bussiga Kehra rongile. Bussisõiduaeg 30 minutit Kehra, sealt edasi rongiga Tallinna veel 35 minutit, millele lisandub ümberistumise aeg minimaalselt 5 minutit, ehk oluliselt pikem ja ebamugavam reis. Ja kui lisaks on veel nõudepõhine sissesõit näiteks Voosele või Tasujale, siis lisanduvat sõiduaega arvestades enam rongile ei jõua.

Sellest ka küsimused koos vastustega:

• Kas sellisest ühendusest tekkib kokkuhoid? Ei teki.
• Kas selline ühendus rahuldab reisija vajadusi? Ei rahulda.
• Kas selline ühendus toob reisijaid juurde või hoopis vähendab neid? Pigem vähendab.

Peeglisse vaadates ja põhiküsimusele ausalt vastates. Millist liikumisviisi eelistame? Mina soovin kiiret, mugavat, turvalist ja sõltumatut liikumisviisi, milleks sobib ideaalselt auto. Jah ma olen valmis minema nii bussi, kui rongi peale, kui see sobib minu päevakavaga, sõiduaeg ei ületa autoga sõiduaega üle 30%, peatus ei asu minu elukohast väga kaugel (kuni 20 minutit jalutamist) ning ühistransport käib piisava sagedusega, mis annab mulle liikumisvabaduse (vähemalt 1 kord tunnis tipptunni välisel ajal ja tipptunni ajal minimaalselt 30 minuti järel).

Tänased ühistranspordi probleemid, mis vajavad kiirelt lahendamist on;

1. Teenustasemenormide kehtestamine – see annab selguse nii korraldajatele, riigile, kui ka teenuse tarbijale.
2. Võrdne kohtlemine kõikides ühistranspordiliikides (rong, buss, lennuk, laev) nii linnades, kui väljaspool linnasid – ühised soodustused, mis võimaldab ühtseid pileteid ja mugavamat teenust.
3. Rahastusmudel – kui suur on sõitja, riigi ja kohaliku omavalitsuse osalus ühises teenuses? Samuti, kas on võimalik tuua erasektorit teenust rahastama? Näiteks teenuse käivitamisel tööstusrajoonides, kus teenuse järgi on nõudlus, aga rahastaja vaates asuvad töötajad ja tööandja erinevates omavalitsustes.
4. Ajale jalgu jäänud seadused – nõudepeatuste seadustamine hajaasustuses, kus puudub sõiduteega paralleelne või bussipeatusi läbiv kergliiklustee. Ei ole mõtet välja ehitada kalleid peatusealasid, kui aasta või paari pärast seal enam inimest ei ela.

Poliitikud otsivad kokkuhoiuvõimalusi ja veeretavad mõtet Harjumaal kommertsliinide tagasitoomisest, aga minu hinnangul näitab see vaid seda, et puudub julgus avalikel liinidel õpilastele ja pensionäridele piletihinna kehtestamiseks. Olgem ausad – kommertsvedajad lõpetasid peale tasuta ühistranspordi kehtestamist teenuse pakkumise ja kui nüüd asendades mingis piirkonnas avalik teenus kommertsliinidega, tekkib samasugune elukoha valikust tingitud ebavõrdne kohtlemine reisijate vahel. Kommertsvedaja peab majandama ilma riikliku toetuseta, mistõttu ei ole tal võimalik sõidutada õpilasi ja pensionäre tasuta.

Et mitte niisama targutada toon välja tasuta bussitranspordi plussid ja miinused, selleks et lugeja saaks ise otsustada, millist teenust ta eelistab;

Andrus Nilisk

e-post: andrus@iil.ee

Tel: 5050987