Все, кто утверждает, что пенсионеры и учащиеся должны ездить в уездных автобусах бесплатно, должны показать, за счёт какого налога финансируется эта «бесплатная услуга». У бесплатной медали есть и обратная сторона — дискриминация людей по месту жительства теми же самыми политиками, которые столь рьяно защищают бесплатный уездный автобусный транспорт. Почему учащийся или пенсионер, который в повседневных поездках пользуется поездом, межостровным паромом, авиасообщением или междугородним автобусом, должен покупать льготный билет, а в уездном автобусе — нет? Чем учащийся или пенсионер из Виймси или Косе более привилегирован по сравнению с учащимся или пенсионером из Аэгвийду, Кехра или Вормси (в Виймси и Косе — автобус, в Кехра и Аэгвийду — поезд, на Вормси — паром)?

С введением бесплатного общественного транспорта в 2018 году количество пассажиров по уездам выросло только в Харьюмаа, тогда как в остальных уездах в сумме оно ушло в минус. При этом государственные расходы на общественный транспорт выросли в среднем в 3,36 раза, а в Харьюмаа — почти в 4 раза. В то же время именно в Харьюмаа было больше всего коммерческих линий, которые на сегодняшний день полностью прекратили свою деятельность, и государство взяло организацию перевозок на себя.

Сравнительные показатели по уездам (пояснение: RET - государственная бюджетная поддержка и KOV - поддержка местных самоуправлений).

Мы пришли к ситуации, когда денег для «разбрасывания с вертолёта» больше не хватает. Иначе говоря, если не начать взимать плату с пользователей услуги или не вводить дополнительные налоги, следующим шагом станет сокращение маршрутной сети, то есть реальное уменьшение количества рейсов. Например, в IIL мы сделали расчёт: если ввести для учащихся и пенсионеров 40-процентный льготный билет в уездных автобусах, то в четырёх уездах, находящихся под нашим управлением, можно было бы собрать дополнительно 4 миллиона евро в год, а по всей Эстонии — 7–10 миллионов евро (в зависимости от цены полного билета). Также верно и то, что около 10% пассажиров не валидируют свои поездки — введение платы и усиление контроля, безусловно, помогли бы улучшить ситуацию. Переполненные сегодня автобусы не всегда отражают реальный спрос, а скорее возможность бесплатно провести время в тёплом месте.

Утверждение о том, что в ходе реформы общественного транспорта за счёт внутренних ресурсов и лучшего планирования можно сэкономить 20–25 миллионов евро, — тоже сказка. Мнение, что маршруты по требованию принесут экономию и позволят людям передвигаться в нужное им время, не соответствует действительности. Скорее, для пассажира возрастает временная неопределённость, особенно в середине маршрута, где автобус либо заезжает, либо не заезжает в соседний населённый пункт. В результате использование общественного транспорта ещё больше снижается, тогда как плату за готовность перевозчику всё равно приходится платить. Экономия в 25 миллионов евро в год в переносном смысле означает полную остановку всего уездного общественного транспорта в зоне организации IIL — то есть в Харьюмаа, Ляэне-Вирумаа, Ляэнемаа и Рапламаа. Другая часть реформы предусматривает консолидацию центров общественного транспорта (ÜTK). Утверждение, что это даст лучшую организацию и экономию, — политическая демагогия. Консолидация центров позволяет сэкономить 30 000–50 000 евро в год и повысить компетенции небольших ÜTK за счёт специализации, но это не решает нехватку финансирования, измеряемую миллионами евро.

Утверждение о том, что автобусы начнут подвозить пассажиров к поездам на вокзалах по тактовому принципу и это даст экономию, — также демагогия. Государство сегодня не способно принять так называемые «нормы уровня обслуживания», поскольку установление минимальных стандартов потребовало бы дополнительно 10 миллионов евро для обеспечения базовой маршрутной сети. Добавление тактовых пересадок и увязка с поездами обходится ещё дороже. Правда в том, что быстрые поезда создают возможность добираться из отдалённых сельских районов в центры — например, из Йыгева в Таллинн или Тарту — за разумное время, что позволяет людям не покидать место жительства ради конкурентоспособной зарплаты.

Пассажиры ценят время и комфорт и выбирают те соединения, которые им наиболее подходят, а не те, где автобусы заезжают на железнодорожные станции и выполняют дополнительные заезды по требованию из-за государственной реформы. Представьте, что вы живёте в посёлке Косе, откуда сегодня автобус ходит напрямую в Таллинн с частотой, сопоставимой с поездом из Кехра. Время в пути — 40–60 минут (в зависимости от маршрута). После реформы нужно будет ехать автобусом до поезда в Кехра: 30 минут автобусом до Кехра, затем ещё 35 минут поездом до Таллинна плюс минимум 5 минут на пересадку. Это значительно дольше и менее удобно. А если добавится ещё заезд по требованию, например в Воозе или Тасуя, то с учётом дополнительного времени вы можете вообще не успеть на поезд.

Отсюда и вопросы с ответами:

• Возникает ли экономия от такого сообщения? Нет.
• Удовлетворяет ли оно потребности пассажиров? Нет.
• Увеличит или уменьшит ли такое сообщение количество пассажиров? Скорее всего, уменьшит.

Посмотрев в зеркало и честно ответив на главный вопрос — какой способ передвижения мы предпочитаем? Я хочу быстрый, удобный, безопасный и независимый способ передвижения, для чего идеально подходит автомобиль. Да, я готов пересесть на автобус или поезд, если это вписывается в мой распорядок дня, если время в пути не превышает поездку на машине более чем на 30%, остановка находится не дальше 20 минут пешком от дома и транспорт ходит достаточно часто (не реже одного раза в час вне часа пик и минимум каждые 30 минут в часы пик).

Сегодняшние проблемы общественного транспорта, требующие безотлагательного решения:

1. Введение норм уровня обслуживания — это даст ясность организаторам, государству и пользователям услуги.
2. Равные условия на всех видах общественного транспорта (поезд, автобус, самолет, паром), как в городе, так и за городом - единые льготы, единые билеты и более удобный сервис.
3. Модель финансирования — какова доля пассажира, государства и местного самоуправления? Возможно ли привлечение частного сектора, например, для обслуживания промышленных зон, где есть спрос, но работники и работодатели находятся в разных муниципалитетах.
4. Устаревшее законодательство — легализация остановок по требованию в сельской местности, где нет пешеходных дорожек вдоль проезжей части. Нет смысла строить дорогие остановки, если через год-два там уже никто не будет жить.

Политики ищут возможности экономии и обсуждают возвращение коммерческих линий в Харьюмаа, но, на мой взгляд, это лишь показывает отсутствие смелости ввести плату для учащихся и пенсионеров на общественных маршрутах. Будем честны: коммерческие перевозчики ушли с рынка после введения бесплатного транспорта, и если сейчас заменить общественную услугу коммерческими линиями, снова возникнет неравное отношение к пассажирам по месту жительства. Коммерческий перевозчик работает без государственной поддержки и потому не может возить учащихся и пенсионеров бесплатно.

Чтобы не ограничиваться рассуждениями, приведу плюсы и минусы бесплатного автобусного транспорта — чтобы читатель сам мог решить, какой сервис ему ближе.

Andrus Nilisk

E-mail: andrus@iil.ee

Тел: 5050987